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INFORME ESPECIAL

El tiempo perdido

Los argentinos gastamos 15 días por año en ir y venir del trabajo

Fernanda Nicolini
03.03.2008

Calidad, no cantidad. En la Argentina, el problema no es la cantidad de medios de transporte, sino la calidad del servicio.

Los bonaerenses emplean 400 horas por año en ir y volver de sus trabajos, según un estudio del Observatorio de la Deuda Social Argentina de la UCA. Ese tiempo equivale a un promedio de dos horas por día, 15 días y medio por año, 16 mil horas a lo largo de la vida laboral, 200 almuerzos familiares, 228 partidos de fútbol y 40 proyecciones de la trilogía de El Padrino.

Los porteños son un poco más afortunados: pierden 264 horas anuales arriba del transporte público. Se trata del mismo tiempo que emplea un estudiante de Derecho de la UBA en cursar un año de la carrera. Contra lo que supone el imaginario colectivo, la situación en los grandes centros urbanos del Interior no cambia demasiado. En Córdoba, Mendoza, Salta, Resistencia, Bahía Blanca, Neuquén, Rosario y Paraná, el tiempo promedio es de una hora y 10 minutos.

Leopoldo Dameno cambió de trabajo porque se cansó de perder tanto tiempo por año en ir y volver de la oficina. Es diseñador en comunicación visual, vive en La Plata y para llegar a su anterior empleo, en Bernal –a sólo 36 kilómetros–, debía tomar el ex Ferrocarril Roca. Nunca tardaba menos de 55 minutos.”Pero me pasó de esperar en la estación más de dos horas, así que, no bien pude, busqué algo en La Plata. No soportaba más el viaje”, cuenta.

Agustín Salvia es director del departamento de la UCA que realizó el estudio. “Es obvio que lo que se tarda en viajar –analiza– no suele ser una inversión en capital humano ni una oportunidad para disfrutar del ocio: la gente lo vive como un padecimiento, un tiempo muerto o un momento de reposo estresante en el que, en definitiva, se está perdiendo plata.” En números concretos, las horas perdidas por los porteños equivalen a 33 jornadas laborales, mientras que en el Conurbano se elevan a 50.

La ley laboral argentina señala que las horas de trabajo comienzan cuando el empleado entra al establecimiento y terminan cuando se va. Es decir, el tiempo de traslado no es parte de la jornada laboral. “Esto se debería revertir –opina Salvia–. O, al menos, se debería considerar esos viajes como un efectivo servicio público y que no impliquen un costo económico adicional para el trabajador.” En algunas ciudades de Brasil, por ejemplo, la cuestión económica se resolvió con subsidios específicos: una buena parte de la población activa recibe los llamados “vale transporte”.

Las divisiones sociales también repercuten en la cantidad de tiempo que se pierde. Según el corte del estudio, de acuerdo con el tipo de ocupación, el 62% de los patrones o socios de empresas utiliza auto –ya sea propio, taxi o remís– y tarda un promedio de una hora entre ida y vuelta, mientras que una empleada doméstica necesita entre 90 y 100 minutos por día para llegar y volver desde su trabajo.

“Me levanto a las cinco, me tomo el 96 a las cinco y media y, si todo sale bien, estoy en mi trabajo a las siete –cuenta Beatriz Amarilla, una empleada doméstica que viaja todos los días, parada, desde González Catán hasta Montserrat–. Pero hay días que el colectivo se queda en la autopista, o está repleto y sigue de largo, o tarda tanto que se me secan los ojos de fijarme si viene a lo lejos.” Beatriz también dice que, si viajara menos, estaría más tiempo con sus hijos, a los que ve sólo unas dos horas por día.

Para María Elena Brenla, especializada en psicología del tránsito, el lapso que se tarda en viajar implica un desgaste físico y psicológico. “Si una persona se levanta a las cinco de la mañana para ir a trabajar, ya llega cansada a su puesto. Pero según los estudios, lo que más estresa a las personas es tener que usar varios medios de transporte para llegar: es el drama de la mayoría de los que viven fuera de capital”, afirma.

En Buenos Aires y la región metropolitana –integrada por 42 municipios– se hacen 22 millones de viajes diarios. El 60% de esos viajes es en transporte público. La oferta de medios no es un inconveniente. Al contrario, es mayor que en otras ciudades importantes: la forman una red de siete ferrocarriles con 840 kilómetros de largo y unos 2.500 trenes diarios, cinco líneas de subte de 42 kilómetros de extensión y un abrumador y anárquico sistema de transporte público automotor de 15 mil colectivos, 40 mil taxis, seis mil remises y 600 vans y minibuses.

“El problema no es la cantidad sino la calidad: el sistema de transporte público del área metropolitana está atrasado treinta años en relación a cualquier otra capital del mundo”, diagnostica Roberto Agosta, director del departamento de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UBA. “Es algo que no sorprende si se tienen en cuenta la envergadura de la zona y las escasas inversiones que se hicieron en los últimos años. Londres gasta el 60% de su presupuesto, mientras que entre las diferentes jurisdicciones que se superponen en el área –nacional, provincial y porteña- no se llega ni a la quinta parte de eso”, completa.

En el mundo, existen dos grandes modelos de transporte: el europeo, basado en el uso de medios públicos, y el norteamericano, que promueve la utilización del automóvil. El sistema metropolitano de Buenos Aires, en principio, imita al primero que, en relación al uso del espacio, es más eficiente: un colectivo transporta 30 veces más personas que un auto y un tren 500 veces más. Pero el deterioro del transporte público y la recuperación económica cambiaron el mapa vial de los últimos años.

“Gran parte de los empleos sigue concentrada en el centro, por lo que el auto se volvió una opción privilegiada para los sectores de ingresos medios y altos que se mudaron fuera del área metropolitana y que no usan el deficiente transporte público. Esto satura la infraestructura vial actual”, analiza Jorge Blanco, miembro del Programa Transporte y Territorio de la facultad de Geografía de la UBA.

Sin embargo, aquellos que usan el auto no optimizan su tiempo, por la falta de carriles exclusivos y de vías rápidas dentro de la ciudad de Buenos Aires. Los datos del informe del Observatorio de la Deuda Social Argentina lo confirman: un empleado del sector público que usa el auto para ir a trabajar, en promedio, tarda cuatro minutos más que aquel que usa el transporte público. En el caso del socio o patrón de empresa, la brecha es mayor: 16 minutos más. Lo mismo sucede con las empleadas domésticas: si usan el transporte público, se ahorran ocho minutos.

Para Agosta, otro de los factores que favorecen el caos es la falta de integración. “Deberíamos tener un boleto unificado como existe en todas partes del mundo, implementar carriles exclusivos para el transporte público y reestructurar las líneas de colectivos: que haya menos pero más eficientes, y mejor conectadas con el tren y el subte. Es la única manera de que la gente pierda menos tiempo y menos plata”, dice.

Johanna Richter es argentino-alemana y vive en Berlín. Cuando necesita saber el tiempo que le lleva ir desde Kreuzberg, su barrio, a cualquier otra parte de la ciudad, se mete en el sitio www.fahrinfo-berlin.de. Allí figura el horario exacto en el que pasará el subte o el colectivo que debe tomarse y cuánto tardará hasta su destino. Juan Pablo Gómez, en cambio, usa internet para reflejar desde su blog (unamiradadesdelsur.blogspot.com) cómo viajan los que viven en la Zona Sur. “Yo soy de Burzaco y dependo del Roca. La cancelación de uno de los servicios, algo muy común, impica media hora de demora”, cuenta.

Gómez también denuncia que muchos de sus vecinos no consiguen trabajo porque en las empresas no quieren contratar gente de Zona Sur debido a los problemas de transporte. Y los que lo tienen, corren el riesgo de perderlo. “Yo no tuve problemas porque mi jefa sufre las mismas demoras que yo –cuenta Susana, que viaja de La Plata a Quilmes todos los días–. Pero a una de mis compañeras la intimaron para que cumpliera el horario y ahora no le queda otra que tomar la combi, que sale tres veces más cara, porque en colectivo se tarda el doble, o viene lleno.”

Los usuarios del subte no son mucho más afortunados. “Las frecuencias, que varían según la línea y el horario, no se respetan por problemas en las formaciones, a causa de la falta de mantenimiento”, denuncia Néstor Etcheto, delegado de la Línea D. A esto se le suma la saturación en las horas pico: la mayoría de los pasajeros deben dejar pasar más de un tren porque vienen llenos.

Según Etcheto, la única solución es la construcción de más vías y más líneas.

En este contexto, el tren bala resulta una propuesta de ciencia ficción. “Sin duda, es atractivo como anuncio político –reflexiona Agosta, especialista en políticas públicas de transporte– pero, en definitiva, es un alarde tecnológico que sólo van a usar un millón de personas al año. Lo que deberían tener en cuenta los políticos es que un buen sistema de transporte público es muchísmo más atractivo.”

¿Qué pasa en otros países?

COLOMBIA

Cuando la ciudad de Curitiba tuvo una explosión demográfica por el cultivo de soja, se trazaron carriles especiales a lo largo de amplias avenidas para la circulación de ómnibus de varios cuerpos articulados. El “Metro de superficie” resultó tan eficaz y veloz, que Bogotá y Quito lo copiaron.

REINO UNIDO

El alcalde Ken Livingston implementó un peaje de acceso al centro londinense para los autos particulares. El costo varía según la hora y el área de la ciudad en donde uno se encuentre, y lo recaudado se destina a mejoras en el transporte público. La medida redujo el tráfico urbano en un 20% y Livingston, ganador, fue reelecto.

BRASIL

En 2004, en la ciudad colombiana de Medellín, se instaló un cablecarril que llega a la parte más alta del barrio Santo Domingo, sobre un morro. Así se integró una zona relegada y se decongestionó el tránsito longitudinal. Actualmente, existen dos líneas de “Metrocable” que se enlazan con el tren y el subte.






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